近日，武漢地鐵4號線一期工程最后一段隧道工程，武昌火車站至梅苑小區(qū)站區(qū)間左線隧道，從武昌火車站12條鐵路軌道地下順利穿過，成功完成了4號線技術難度最大一個區(qū)間隧道。
昨天，記者來到武漢市軌道交通四號線一期工程第一標段項目部，施工方宏潤建設集團股份有限公司相關負責人介紹了武梅區(qū)間（武昌火車站——梅苑小區(qū)）的施工進度情況。
因開工時間推遲了2年，該區(qū)間目前共有3臺盾構隧道掘進機（以下簡稱盾構機）同時施工，來保證工程進度。
武昌火車站地下區(qū)間地質構造復雜，盾構機轉彎半徑小，加之要下穿12條鐵路，推進的同時還要保證地面沉降不超過6毫米，從技術層面來講是4號線一期工程中難度最大的施工區(qū)間。
據(jù)了解，下穿工程由宏潤建設集團股份有限公司負責。該公司此前在上海、杭州、寧波、天津等成功穿越鐵路。2011年該公司在杭州首次盾構穿越高鐵。
施工現(xiàn)場一絲不茍
下穿武昌火車站困難多花500萬對盾構機進行改造數(shù)百監(jiān)測點成為“土層神經(jīng)”
昨天中午，在施工人員的帶領下，記者下到距離地表20多米處的武梅區(qū)間左線隧道施工現(xiàn)場。看到3臺如同小火車的盾構機正在掘進。
記者沿途發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場周圍的墻壁非常干爽，無滴水或水漬；區(qū)間內文明施工情況很好，隧道內無泥漿等。
記者沿著施工通道走了數(shù)百米，發(fā)現(xiàn)該路線一直都在拐彎，但每個拐彎處的角度都不大，讓人感到日后在乘坐列車時會感到很自然，不會大起大落。
下穿武昌火車站困難多
據(jù)了解，武梅區(qū)間分左右兩線，右線1月5日開挖，15日已經(jīng)成功穿過武昌火車站；左線部分3月7日開挖，17日也成功穿過車站。
據(jù)該標段項目部經(jīng)理李華介紹，該區(qū)間施工難度很大，堪稱地鐵4號線之最，主要難點表現(xiàn)在3個方面：武昌火車站地質情況較復雜，有粘土、粉砂層，地下水位比較高，在掘進過程中，會增加難度；下穿武昌火車站時要從12條并列火車道下穿過，特別是過正線時的施工控制最為困難，如何在保證進度的同時有效控制沉降量，是非常精細的工程；該區(qū)間不少拐彎角度很小，這對盾構機姿態(tài)調整帶來很大影響，對施工者操作水平要求非常高。為克服這些難點，施工人員做了大量工作，保證進度和安全。
花500萬對盾構機進行改造
李華說，武昌火車站下除了地質情況復雜外，其他方面對施工也提出更高要求。
據(jù)悉，武昌火車站于2008年改建投入使用，地面上有頂棚柱、金屬網(wǎng)，建筑為框架整體結構，這也給掘進帶來一定困難。
為了高質量完成地下“穿越”，宏潤建設集團對材料和工藝進行嚴格要求。在防水上，他們使用加強型管片，多開注漿口，實行二次注漿，增加高質量止水條，防止?jié)B漏水，對管片防水嚴格控制質量。
針對粉沙層地質結構，特意對盾構機進行改造，把盾構機刀盤、注漿系統(tǒng)進行了處理，多花費500萬元。
數(shù)百監(jiān)測點成為“土層神經(jīng)”
據(jù)悉，武昌火車站地上有12條鐵路軌道，為保火車安全運行，對于地面沉降要求極高，沉降標準必須控制在6毫米以內。
因為精度要求極高，在實際掘進中，對實際地質沉降等情況，肉眼無法判斷，必須借助專業(yè)儀器。
為了及時獲得土層沉降情況，施工方在地面上布下幾百個點，把鋼筋打到地基里面，對這幾百個點進行監(jiān)測，這些鋼筋相當于一條條“土層神經(jīng)”，在專業(yè)儀器的配合下，第一時間反映出土層最細微的沉降變化。
據(jù)介紹，在掘進前，技術人員先監(jiān)測初始值，在掘進時，每兩小時用專門儀器對各個點測量一次，并與電腦相連，實時監(jiān)測鐵軌和路基，一旦發(fā)生位移或沉降現(xiàn)象，電腦及時提醒，施工方將調整施工。
目前，右線隧道累積沉降測量是2~3毫米，而左線比右線控制得還好，隧道內，無管面破裂、滲漏等情況。
據(jù)悉，4號線武梅區(qū)間隧道工程，平均每天推進速度為13.5~15米，在保證高質量的前提下，工期完成進度正常，預計此區(qū)間4月底可貫通。